A Volkswagen ID.4 Start Prime az elektromos autózás azon pontján áll, ahol már nincs technológiai csoda, csak iparosmunka. A formával semmi baj, de semmi örömöt sem ad. Mintha direkt el akarták volna kerülni, hogy bárkinek véleménye legyen róla.
Ez a kocsi nem a meglátni és megszeretni kategória. Pedig a Volkswagen csinált nagyon jó dizájnú autókat pár éve, de az ID.4 nem az. A VW közepes méretű elektromos modellje pontosan az az autó, amitől nem lesz rossz napod – és pontosan az, amitől nem is lesz jobb. A VW nem hibázott nagyot ezzel az elektromos SUV-val, de nem is mert semmit kockáztatni. Olyan, mintha a német mérnökök minden érzelmet kispóroltak volna belőle, nehogy bárkit megsértsenek vele, vagy bárkinek is megemeljék a vérnyomását. Az ID.4 külseje olyan, mintha egy algoritmus rajzolta volna: legyen modern, de ne legyen megosztó; legyen crossover, de ne legyen izmos; legyen elektromos, de nehogy túl futurisztikus – hát pont ilyen. Az eredmény egy teljesen korrekt, de felejthető karosszéria. Nem csúnya, nem szép. Parkolóban ránézel, majd elfelejted, hogy ott állt.
Belül ugyanez a filozófia uralkodik. A dizájn steril, az anyaghasználat sok helyen kínosan olcsó egy több mint 13 milliós autóban, a fényes fekete műanyag pedig ujjlenyomat-gyűjtő világbajnok. Ez nem prémium, csak annak szeretne látszani. A Volkswagen évek óta küzd az érintőfelületeivel, és az ID.4 sem kivétel. A központi kijelző nagy, de lassú, a menürendszer túlbonyolított, az érintőcsúszkák háttérvilágítás nélkül pedig sötétben konkrétan használhatatlanok. Ez nem jövőbe mutató, hanem ergonómiai visszalépés. A fizikai gombok hiánya itt nem dizájn, hanem spórolás. Ez nagyon bosszantó. A hangerőszabályzás még úgy is nehézségekbe ütközik, hogy a kormányról is lehet irányítani. Az érintésérzékeny vezérlés idegesítő, és logikátlan, hogy miért ezt választották. A helykínálat legalább rendben van.
A Volkswagen ID.4 hajtása olyan, mint a formája. A 170 lóerős hátsó villanymotor teszi a dolgát, gyorsul, halad, csendes – de érzelmeket nem közvetít. A kormányzás pontos, a futómű kényelmes (még a hitvány magyar utakon is), viszont steril: az ID.4-et nem vezetni, hanem használni kell. A 170 lóerős villanymotor papíron elég, a valóságban pontosan annyit ad, amennyit vársz – és semmivel sem többet. A gyorsulás elfogadható, de teljesen eseménytelen. Nincs mosoly, nincs meglepetés, csak halk suhanás és lineáris tolás, mint a 72-es trolin. Az 52 kWh-s akkumulátor papíron akár 350 kilométert ígér, a valóság azonban józanabb. Vegyes használatban 280–310 km a reális hatótáv, autópályán inkább 230–250 km, télen pedig ennél is kevesebb. Az ID.4 Start Prime nem az az autó, amivel gondolkodás nélkül nekiindulnánk egy hosszabb körútnak – főleg télen. A kínai konkurencia ebben már többet nyújt. A fogyasztás városban 17–18 kWh/100 km, országúton 18 körüli, autópályán könnyen 20–22 kWh/100 km fölé kúszik. Pezsgőt nem bontunk emiatt, mert semmiképp sem kiemelkedő, amolyan átlagos. Vezetéstámogató rendszerekből bőven kapunk, de ezek is inkább szabályoznak, mint segítenek. Néha túl korán avatkoznak be, néha túl későn – és gyakran idegesítőek. Kikapcsolni pedig a menüből lehet a központi kijelzőn szörfölve, ami időigényes, és menet közben balesetveszélyes.
Egy éve még a Volkswagen ID.3 fapados változata 17,5 millió forintról indult – ami horror ár volt, és persze nem is vették. Ma 12 millió az alapmodell, ami szintén nem kevés, de már emészthetőbb ár egy kisautóért. Az ID.4 13 millió forinttól kezdődik, ami már jobban megéri az árát. A nálunk járt Volkswagen ID.4 Start Prime 15,7 millióba került. Összességében nem rossz autó, de ez a legnagyobb dicséret – és a legkeményebb kritika is egyben. Sem hatótávban, sem élményben, sem minőségérzetben nem indokolja igazán az árát. Egy biztonságos, túlságosan óvatos, túlárazott kompromisszum, ami pontosan azt tudja, amit elvárunk tőle, és semmit, amit remélnénk. Ez nem a jövő ígérete – csak annak csendes, unalmas adminisztrációja.
Indirekt/Kiss B. László
